Die P.149D in der Bundeswehr

 

 

 

 

 

Einsatz der PIAGGIO P.149D in der Bundeswehr

Synopsis der Seiten 3-5: Wache, S., F-40 Piaggio 149 D, 1994

Die P.149D diente in der Bundeswehr zuerst in Memmingen als Ausbildungsflugzeug für angehende Propellerpiloten, die nach der Schulung auf der L 18 die nächsten 120 Flugstunden auf der Piggi absolvierten. Diese Flugzeugführerschule wurde Ende der 50er Jahre auf drei Standorte in den Norden verlegt.
Im Verlaufe dieser intensiven Schulungen zeigten sich diverse Konstruktionsmängel am Fahrwerk, an der Aufhängung der Tragflächen, an der Steuerung und am Triebwerk. Alle diese Mängel wurden konstruktiv beseitigt, sodass die P.149D anschließend und bis heute als zuverlässig gilt.

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Bild: Helfried Franz

Ab 1961 wurde die Piggi zur Flugauswahlschulung (Screening) in Uetersen eingesetzt, dort wurden in 10 Jahren bis 1971 ca. 6000 Pilotenanwärter geschult, dabei wurden 200.000 Flugstunden und 600.000 Landungen absolviert.
1971 siedelte die Flugauswahlschulung nach Neubiberg um, 1973 nach Fürstenfeldbruck. Nachdem das Screening zweimal in Überprüfungslehrgang und Eignungsfeststellung umbenannt wurde, nahte das Ende des Bundeswehreinsatzes der P.149D im Jahre 1990, als die Eignungsfeststellung in die Lufthansaschule  Goodyear/Arizona in der Nähe von Phoenix integriert wurde.
Am 31. März 1990 wurde die letzte P.149D in Fürstenfeldbruck “in den Ruhestand” verabschiedet.

 

 

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Trudeln mit der PIAGGIO P.149D

aus: Wache, S., F-40 Piaggio 149 D, 1994, S. 3-4

Dazu nachfolgender Bericht von StFw a.D. Rudolf Balleis:
Trudelerprobung mit der Piaggio, Kennzeichen AS+446 und AS+475. Beanstandungen im Bordbuch: Die jeweilige Maschine ist nur schwer aus dem Trudeln zu brinqen.
Nun war die AS+475 unser Paradepferd bei Flugtagen. Das Flugzeug bekam keinen Farbanstrich und wurde metallisch blank gelassen, um hochglanzpoliert entsprechenden Eindruck zu machen. Sie wurde vom zuständigen Wart gewienert und poliert bis zum geht nicht mehr. Durch ständige Kontrollen, sowie Auswechseln der Tragflächen und des Rumpfleitwerks konnte ich die Maschine in einen hervorragenden aerodynamischen Zustand bringen, sie flog wie eine "Eins".
Die dafür notwendigen Trudel-Nachprüfflüge spielten sich wie folgt ab:
Anmeldung beim Tower über die beabsichtigten Trudelflüge und Zuweisung einer besonderen "Work-Area" zur Durchführung dieser Flüge. Mit dem Flugzeugführer, Hauptmann Lutz, wurde abgesprochen, welches Trudeln - links oder rechts -  zuerst durchgeführt werden sollte. Die Notabwurfvorrichtung für das Kabinendach wurde geprüft, die Betankung war auf die Hälfte reduziert.
Nach dem Start ging es im Steigflug auf 12.ooOft, rund 4DOOm. Nun Anschnallgurte verriegeln und es konnte losgehen. Das Flugzeug wurde mit Volleistunq in einen überzogenen Steigflug gebracht, der so lange fortgesetzt wurde, bis bei etwa 80 kt Fahrt nach kräftigem Schütteln der Maschine die Luftströmung am Tragflächenprofil schlagartig abriss. Blitzschnell drückte der Flugzeugführer den Steuerknüppel ganz nach vorn in die linke oder rechte Ecke, gleichzeitig trat er die Seitenruderpedale voll nach links oder rechts aus, das Gas wurde zurückgenommen. Die Nase der Maschine kippte nach unten, gleichzeitig drehte der Vogel in die gewünschte Links- oder Rechtsdrehung (engl: spin), das Trudeln begann. Das Flugzeug drehte nun in einer schleuderartigen Drehbewegung um die Hochachse. Vor Beginn des spins hatte man einen Fixpunkt auf der Erde festgelegt, vom dem aus man die Trudeldrehungen zählen konnte. Typbedingt ist das unterschiedlich. Bei der P.149D durften konstruktionsbedingt nur zwei, höchstens drei Trudeldrehungen bis zum Einleiten der Gegensteuerung erfolgen. Bei Überschreiten dieses Limits bestand die Gefahr der Überkippens in das gefürchtete Flachtrudeln, bei dem die Maschine ungesteuert wie ein welkes Blatt zu Boden pendelt. Ein Rettungsausstieg ist dann nur selten möglich.
Nach den zwei bis drei Umdrehungen, bei gleichzeitigem Höhenverlust von 4000 bis 5000 Fuß, wird man wie von einer Faust gepackt schräg in den Sitz gedrückt. Alle Anzeigeinstrumente spielen verrückt, der Höhenmesser dreht schnell nach unten, Knüppel und Seitenruderpedale werden aus der Normallage, in der sie während des Trudelns lagen, gegenläufig zu den Steuerausschlägen beim Einleiten des Trudelns ausgeschlagen, der Motor bekommt volle Leistung. Die Maschine dreht dann noch ein bis zweimal herum und kommt dann schlagartig nach insgesamt vier bis sechs Trudeldrehungen in eine kontrollierte Fluglage. Das Gas wird zurückgenommen, die Ruder in Nullage gebracht dabei normalisiert sich auch die Geschwindigkeit. Dann erneuter Steigflug nach Anmeldung beim Tower und nochmal die gleiche Prozedur. Danach hat man erst einmal die Nase voll vom Trudeln! Je schneller eine Maschinen in den Spin hineingeht, desto schneller bringt man sie wieder heraus.
Waren nun die erflogenen Werte unbefriedigend, führte ich bei in Nullage aufgebocktem Flugzeug eine Nivellierung von Trag- und Leitwerk durch, d.h. wir machten einen sogenannten Symmetrie-Check und wechselten Höhenleitwerk oder in Ausnahmefällen die Tragflügel. Am Ende stand noch eine Schwerpunktkontrolle und ggf. eine Korrektur desselben an. Ein weiterer Testflug mußte die Wirksamkeit der ergriffenen Maßnahmen bestätigen.